Manutenção e Preservação dos Bairros Horizontais

 

 

Toda cidade necessita de um equilíbrio entre os padrões de ocupação horizontais e verticais. Se por um lado a verticalidade inspira economicidade urbana, razão entre o custo da infra-estrutura e o número de pessoas que se beneficiam dela, a verticalidade pressupõe maior qualidade de vida, via de regra, compartilhada pela primeira. Entretanto, o custo de implantação e manutenção da infra-estrutura em regiões adensadas é maior, demandando redes de serviços públicos dimensionadas à demanda que se ampliam para o sistema viário, de transporte e de vias de ligação adequadas à geração de tráfego por elas proporcionada. Regiões verticalizadas demandam menos infra-estrutura, geram menos conflitos e são mais agradáveis para se viver. Somente em bairros tipicamente residenciais de baixa densidade é possível ver crianças brincando nas ruas e onde as relações de vizinhança e sociabilidade são mais presentes. 

Na discussão deste tema é comum ver distorções colocadas ao público no sentido de que os movimentos que desejam preservar bairros horizontais são elitistas. Besteira! Existem bairros e regiões que desejam manter seu padrão de horizontalidade, sejam elas de alto ou baixo poder aquisitivo.

As vertentes de interesse e de demanda são basicamente oriundas da exploração e especulação imobiliária. São raras no Brasil as cidades que dispõe de um sistema de planejamento do seu território que ofereça razões justificadas suficientes para alterar os padrões de adensamento já existentes, a propósito, já elevados. As cidades do mundo que dispõe de um planejamento moderno procuram estabelecer o equilíbrio entre o padrão horizontal e o vertical.

Responsáveis pelo planejamento urbano propagam a anomalia em que tudo deve se verticalizar a título de otimizar a infra-estrutura existente. Que infra-estrutura? Onde ela esta presente que permita esta afirmação? Onde estão os memoriais justificativos que apóiem a solução ou proposta? Urbanizar virou sinônimo de produzir paliteiros num pequeno terreno, cuja perspectiva será o olhar de uma janela para outra janela, noutro prédio, destituindo o acesso à paisagem, estabelecendo uma clausura pela densidade volumétrica. Podemos imaginar nossa cidade como um amontoado de prédios? Sim, mas as cidades precisam dos bairros residenciais de baixa densidade, agradáveis compostos áreas verdes privadas ou públicas.

Devemos preservar os bairros tradicionais, com áreas residenciais notabilizadas pelos seus floridos e verdejantes jardins. No entanto, a lógica da exploração do território urbano coloca-os sob a mira da verticalização. Curiosamente se observa na venda de edifícios, como apelo comercial, o ganho da paisagem do bairro vizinho que os moradores criaram, plantaram e mantém. Essa é uma das contradições urbanas.  Urbanistas têm perseguido, talvez utopicamente, a ampliação dos espaços públicos, o alargamento de calçadas, praças e parques, espaços de trocas e encontros, de eventos, solidariedade e sociabilidade como forma de contrabalançar a perda dos espaços pelo adensamento excessivo.

Quando eu era garoto, a rua era o espaço público disponível onde brincávamos. Nela andávamos de bicicleta, patins, patinete, jogávamos bola, pois não haviam as praças e, curiosamente, passados tantos anos ainda nos ressentimos delas. Hoje, ruas e calçadas transformam-se em estacionamentos, em tráfego de veículos, tornando-se perigosas, intransitáveis e, inseguras. A rua, como espaço residual de convivência, perde a identidade, as casas se transformam em consultórios e escritórios que ficam vazios a partir da 18 horas ou nos finais de semana. Prédios adensam como preconizado pelo Poder Público, sem que isto reproduza em melhoria ou qualidade. Quem resiste eleva seus muros, aquartelando-se, em contradição à idéia do próprio bairro.

Mais e mais pessoas necessitam de contato para combater a solidão. A vida moderna (computador, internet, TV, celular) e a insegurança conspiram contra a oportunidade de exercer esta sociabilidade. A rua, a praça, o verde, a inexistência da opressão das construções, lugares agradáveis como os existentes nos bairros residenciais, mesmo nos mais humildes, indicam que dispomos de vários oásis dentro da cidade e basta oportunizá-los. Tenho a sensação de que, se em algum momento nos forem proporcionadas as condições de oferecer espaços públicos, bairros bem cuidados e seguros, que permitam ampliar o contato, as relações humanas e sociais que temos perdido, veremos florescer cidades com maior auto-estima.

 

Sérgio Gollnick

Arquiteto e urbanista

MOBILIDADE URBANA E OS STAKEHOLDERS

 

Considero que o desafio para agregar qualidade de vida em Joinville está associada às respostas estratégicas e integradas voltadas ao ambiente e mobilidade urbana.  Buscar soluções para a sustentabilidade no meio urbano, incluindo as várias vertentes da mobilidade e transportes, passa pela coordenação e integração de políticas públicas numa visão estratégica e sistêmica, e um planejamento que tenha em conta o território e a sua interação com o sistema de transportes. Fica a dúvida se o gestor público está apto a planejar uma política de desenvolvimento sustentável de mobilidade urbana ou, qual pode ou deve ser o seu papel e quem deverá participar desta tarefa.

 

Várias perguntas necessitam serem respondidas de como tornar os sistemas de mobilidade urbana sustentáveis nas vertentes, ambiental, social e econômico. Tendo por base as ações do poder público nos últimos anos, num constante distanciamento e recusa em interagir com a sociedade, as respostas a estas perguntas me parecem particularmente complexas. Entendo que o objetivo fundamental da mobilidade urbana será ofertar novos espaços urbanos, incrementar a procura pelo transporte coletivo e dos modos não poluentes, diminuir o uso abusivo do automóvel. Apostar numa nova cultura para a mobilidade urbana é um grande desafio e aceitá-lo passa pela construção de um diálogo dos responsáveis políticos com as instituições comunitárias e demais stakeholders (interessados) na busca de uma cidade menos congestionada e poluída, com mais verdes, com meios de transportes urbanos mais seguros, inteligentes e acessíveis.

 

Faz-se necessário melhorar o conhecimento, recolher informações, trocar experiências, adotar boas práticas, alocar recursos de forma adequada em prol daquilo que denomino: “uma nova cultura da mobilidade urbana”. É preciso reconhecer que para resolver os impactos negativos no trânsito, no ambiente, na economia, na qualidade de vida, na saúde pública e na segurança, não existem soluções únicas, sendo necessário adotar abordagens combinadas. Estas abordagens podem oferecer melhores alternativas à decisão política. É necessário promover modos alternativos de deslocamento e do transporte público de passageiros, sem esquecer o papel da logística para a distribuição de mercadorias no meio urbano e a necessidade de sua integração na complexa equação da mobilidade urbana sustentável. Neste segmento há que se fazer uma aposta firme na eficiência sistêmica e na sustentabilidade econômica, social e ambiental.

 

O patamar de exigência para potencializar a utilização do transporte público implica em tomadas de decisões que garantam, por um lado, a articulação do planejamento do sistema de transportes com os instrumentos de gestão territorial e a intermodalidade, aproveitando as sinergias e a eficiência máxima de todos os modos de transporte como, por exemplo, uma das nossas mais badalada característica do passado, a bicicleta.

 

Penso que o nosso benchmarking viria na busca pelas melhores práticas para conduzir nossa cidade à maximização do desempenho em mobilidade de forma contínua, avaliando permanentemente os propósitos e serviços em relação aos mais reconhecidos modelos ou líderes em soluções de mobilidade sustentável. (Quem tiver curiosidade em conhecer alguns modelos bem sucedidos de mobilidade urbana acesse: http://www.streetfilms.org/ ). 

Para que isto ocorra, muitas das decisões passam pela gestão eficaz da estrutura urbana e dos sistema de transporte, pelo uso de boas práticas, designadamente ao nível de uma estruturação de vias e corredores de transporte para as mais diversas modalidades, uma gestão eficaz do estacionamento em áreas públicas, na implantação do parqueamento para a transferência modal do transporte individual ao transporte coletivo, na gestão do sistema e no planejamento do território. Dar importância às atividades de investigação para a promoção da mobilidade sustentável irá fazer entender as demandas e os condicionantes da mobilidade urbana bem como o conhecimento de novas tecnologias e suas aplicações.

 

É necessário acreditar e apostar numa abordagem integrada e multidisciplinar, na inovação, em soluções inteligentes e na coordenação de políticas, promovendo, com a participação de todos os interessados, mudanças positivas no paradigma da mobilidade. Entretanto, é a intervenção da sociedade no domínio do transporte urbano que irá gerar uma mais-valia imprescindível, entendendo como princípio da subsidiariedade de forma dinâmica e flexível. Isto confere um suporte à atuação do poder local, de partilha de experiências, do reconhecimento de multiplicidade de soluções e até de financiamento a nível privado ainda não totalmente explorado. 

Todos nós, cidadãos, instituições privadas, autoridades políticas e responsáveis pelos transportes devemos tirar o melhor partido das novas oportunidades. Se adotada esta linha, poderemos ter com brevidade um plano estratégico para a mobilidade urbana de Joinville, instrumento fundamental de promoção da coesão territorial e social no espaço, bem como um passo à frente na promoção do desenvolvimento sustentável.

 

Sérgio Gollnick

arquiteto e urbanista

A PEDRA FUNDAMENTAL

Hoje, 3 de fevereiro de 2009 está sendo colocada a pedra fundamental deste blog. ComTextos.Urbanos vem com algumas mensagens, diretas ou subliminares, sempre na ótica da curiosidade crítica, do pensar a cidade e os modos de vida urbanos. Como diria o meu sócio do blog, “afinal somos o que comemos”.           Sejam bem-vindos!

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